西班牙发生的高铁事故导致了68人死亡，在现场的画面引起了很多人的关注，并且也引起了广泛的讨论。车体已经发生严重的扭曲变形，很多乘客都被甩出了车厢之外，伤亡人数很快就在网上流传开来之后，国内舆论就集中到了一个问题上面：事故发生时使用的列车是国产还是进口的？ 答案是肯定的，并非如此。 该事件所涉及的列车分别是西班牙国家铁路公司RENFE以及私营公司IRYO旗下的列车。Renfe主要用的是Talgo、西门子、阿尔斯通等公司的车型，而Iryo则采用的是日立生产的ETR1000平台。中国中车没有参与到此次事故所牵扯到的西班牙高铁运营车队当中去，中国的信号系统也没有成为这条线路的主要系统。 所以把事故简单地归结为“中国高铁出问题了”是没有根据的。 但是事故发生之后，“西班牙当初为什么不购买中国的高铁”，“现在是不是后悔了”的说法也很快出现了。这就说明了人们对欧洲铁路市场了解不够的情况。 欧洲购买火车，并非只是简单的对比速度和价格。汽车要想进入欧盟铁路网中去的话，就必须经过一套完整的互连互通认证程序。车辆大小、刹车性能、信号装置、通讯接口、供电方法等都必须达到相应的规定要求。企业还需要进行本地测试、安全性评价以及运行适应性工作。 所以即便中国的高铁技术已经很成熟了，在想要进入欧洲的时候也不能简单地把列车运输过去就上架。要进行重新认证，并且要适应当地的线路情况，还要应对来自欧洲本土铁路公司的竞争。西门子、阿尔斯通、日立、CAF、Talgo等公司一直垄断着当地的市场，除了出售车辆之外还提供信号、维修以及运营方面的服务。 这并不是一句话就可以说明白的事情，“欧洲看不起中国”这样的说法也不足以概括其中的原因，更不能把原因归结为哪一方的技术更好。铁路是一个非常封闭、标准很高并且需要很长时间才能完成的投资项目，在进行市场选择的时候会受到技术、认证、产业利益以及政策等因素的影响。 因此，在事故之后再讲“西班牙没有购买中国的高铁，现在已经后悔了”是不够严谨和草率的。 最应该追问的问题就是事故是怎样发生的。 根据西班牙方面的消息，在事故发生之前，铁路控制系统的通讯系统出现过故障，并且影响到了三台电脑。原来用来保证安全性的控制功能失效之后，前面的火车就停在了轨道上。然后调度中心在信号不正常的时候放行后面的车辆。后面一辆车以接近每小时200公里的速度行驶过来，并且发生了追尾事故。 换言之，并不是高铁开得过快了，而是在系统出现问题之后，后面的人工判断以及调度程序并没有把危险挡住。 铁路运行过程中，通信中断、设备出现故障或者信号失效等情况都会出现。主要的问题是，在发生故障之后，系统是否可以自动进入到一个安全的状态当中去，调度员能否确定现场的情况，规章制度能否制止一辆车在不知道状况的情况下继续行驶。 正常的安全逻辑应该是，在信息不完备的时候要先停下来，在事情还没有得到证实之前不能随便通过。等待几分钟的成本是延误时间，而如果在风险未消除的情况下仍然放行，则可能会造成人员伤亡。 这就是铁路的安全性与其他交通方式不同之处。列车本身很重要，车体强度、制动距离、碰撞防护等都不可忽略不计。但是高铁线路是否能安全运行，则要看车辆、轨道、通信、信号、调度以及应急预案这五个方面有没有相互制约的关系。 任何一环出现差错，并不意味着一定会造成事故的发生。真正的危险就是，在设备出了问题之后，其他的环节没有及时接手，而是让错误一直蔓延下去。 该起事故还表明了不能把安全指望在一个调度员是不是很小心、一次口头确认是不是正确的上面。人的判断错误、设备报警不成功、通讯中断等都会发生。系统的设置要考虑到上述的情况存在，并且应该使列车能够在不确定的情况下自动减速或者停止行驶而不需要等到人为作出完美的决定之后再做任何事情。 中国的高铁在建设规模、运营管理、集中指挥以及线路管理等方面已经具备了很强的能力。这些经验是应该被肯定并且可以继续输出的。但是这并不表示我们就可以拿国外发生的事故来作为自己比别人好的证据。 这次事故中包括了西班牙人、中国人等不同国籍的人受到伤害。68名遇难者的数据不是用来讨论“哪个国家更先进”的。用事故现场以及伤亡信息来宣泄民族情绪，并不能帮助查明真相，也不会对逝去的生命表示敬意。 另外，中国的铁路也不能因为以前一直都很平稳而认为所有的危险都已经消除掉了。线路越长、速度越快、系统越复杂，则对于故障处理以及人工干预的要求也就越高。真正应该注意的是，在信号出现异常的时候，系统是否能够果断地拒绝发出错误命令；当通讯中断的时候，列车能否自动转入到一种安全的状态中去；在调度出现问题的情况下，流程是不是会把“先停顿下来”作为默认的选择。 购买某家汽车公司生产的车辆，并不能保证就拥有该公司的安全保障水平。最后还是看整个系统的运作情况以及在事故之前是否已经考虑到最糟糕的情况了。 西班牙此次事件仍在调查中，